第七届海商法国际研讨会

2009年11月13日至15日，由中国海商法协会主办、上海海事法院和上海海事大学承办的第七届海商法国际研讨会在上海成功召开。

　　上海市副市长沈骏、中国海商法协会主席李绍德、中国国际贸易促进委员会副会长董松根、国际海事委员会主席Karl-Johan Gombrii等嘉宾到会致辞，最高人民法院副院长万鄂湘为研讨会召开发来贺信。研讨会围绕海商法律规则的新发展和海事司法生动实践，设定了鹿特丹规则、船舶建造与融资、海事仲裁与多元化纠纷解决、海事诉讼程序、海运合同纠纷等议题，吸引了来自国际海事委员会、联合国贸法会、国际油污赔偿基金组织等国际组织的官员和中外海商法学界、海事司法界、航运实务界的专家、法官、仲裁员、律师、企业家约260余人齐聚一堂，共同探讨海商法和航运经济领域的重要课题，为加强海商法律国际交往，争取航运规则国际话语权，营造上海国际航运中心建设软环境起到了积极的推动作用。

　　国际交流不断增进中国作用日益凸显

　　随着经济全球化的深入发展，各国经济以及各国航运企业命运紧密相连。在此进程中，中国已成为世界海运发展的主要推动力，越来越活跃于国际航运界、海商法学界舞台，也发挥着越来越重要的作用。

　　上海市副市长沈骏在致辞中认为，航运服务业发展已成为中国市场的迫切需求和航运业发展的重点工作。上海高度重视航运政策和规则的研究，航运法律环境和制度环境的建设等工作。此次海商法国际研讨会在上海，不仅能够有力推动了中国海商法律界与国际海商法律界的交流合作，更能够有力促进了上海航运贸易法律环境的建设。他希望在专家学者的共同努力下，海商法国际研讨会将进一步成为国际海商法律界互动交流的重要窗口、合作共赢的重要平台，共同推动国际海商法律规则体系的变革创新，使国际航运法律秩序更加公平、有效、和谐，进一步推动国际航运贸易事业的持续繁荣和经济文化交往的深入发展。

　　中国海商法协会主席、中国海运（集团）总公司总裁李绍德认为，世界经济和航运的全球化，使世界贸易与航运，以及全球实体经济与金融的联系，变得更加紧密。解决全球航运业共同面临的船舶关系、运输关系以及争端解决新问题，需要在市场开发、经营策略、管理措施等各个方面的真诚合作。他建议，应汇聚全球航运业力量，推进改革，不断规范和完善体制、机制和制度，以全球航运经济健康发展为目标，以大胆创造、勇于开拓的精神，积极开展平等对话和科学探讨，扩大交流，相互理解，相互通融。

　　中国国际贸易促进委员会副会长董松根认为，在经济全球化的进程中，国际贸易与航运所起的作用日显重要，不同国家间的贸易界与航运界的交流与合作，已成为这一进程中的必然趋势。他指出，这种交流将有助进一步提高中国海商法理论研究的水平，并为中国海商法律制度的进一步完善提供理论支撑。

　　国际海事委员会主席Karl-Johan Gombrii先生在致辞中高度赞扬了中国海商法界对国际海商法律发展作出的积极贡献。他说，中国海商法协会是国际海事委员会最大的会员，会员规模超过美国海商法协会。中国海商法协会通过参加国际海事委员会举办的各类会议、回答各份公约起草咨询问卷，以及承办国际海事委员会会议等形式，在国际海事委员会的国际公约起草工作中表现活跃，发挥了十分积极的作用。

　　最高人民法院副院长万鄂湘在贺信中提到，自改革开放以来，中国航运业发展迅猛，已成为国际航运与贸易界一支活跃的新兴力量。这些成就是与中国海商法制度逐步完善分不开的。如今，一个由海商法、合同法、担保法、仲裁法、海事诉讼特别程序法和海运登记条例等有关法律法规组成的海商法律体系已初步建成。我国加入世界贸易组织标志着我国将在更大范围与更深程度参与经济全球化。本次会议将为中国海商法界与其他国家和地区的讨论和交流提供广阔的平台。他希望中国海商法界积极加强与国际海商法界的交流与合作，共同为推进世界海商法律制度的规范统一作出新的贡献。

　　海事司法实践与海商法律发展

　　近年来，海运物流、海上保险、货运代理等服务产业蓬勃开展，大大推进现代港口和综合物流的发展，为航运经济注入新的活力。这些都为中国海事司法实践的深化和海商法律制度的发展提供了广阔空间，创造了前所未有的机遇。

　　上海海事法院院长郑肇芳在会议安排的特别发言中谈到，中国海事司法实践充实、发展了海商法律规则，推动了海商法律制度的完善创新。一是丰富完善传统海商法律规则，即通过审理一批法律关系较为典型的海事案件，进一步形成规范的审判思路和具体的裁判规则。二是为航运活动中若干重要环节提供交易规则和行为规范，即在有效解决案件纠纷的同时，深化对海事审判规律性的探索，丰富对海商法、民商法制度规定的认识。三是为航运发展中新类型案件和问题确立法律规则，即结合审判实践加大探索研究力度，对法律规定不明确的问题加以明确，形成符合航运实践和法律原则的执法规范。四是加强对国际通行法律规则的援引和适用，即通过解释、适用国际通行法律规则，确保案件法律适用方面的平等公正，丰富了海事审判所依据的海商法律规则内容。

　　她认为，无论从历史角度、现实角度还是长远角度看，海事司法实践与海商法律发展都应该协力推动航运经济建设，相互补充、相互促进的协力作用，共同保障、服务、推动经济社会发展。为此，上海海事法院通过开展如下工作，逐步形成海事审判经验总结和执法规范统一的机制：依托海事审判专业化机制，规范统一法律适用活动；深入开展调查研究，及时总结海事审判经验，探索海商法律适用和海商法律发展规律；建立上海亚太地区海事司法研究中心和海商法律信息交流平台（互联网站）；加强法院与海事仲裁、海事法律咨询等法律服务机构之间，以及与船东、货代等行业协会之间的联系，进一步汇聚融合法律实践和研究资源；以及扩大国际对话交流，形成良性互动、经验共享的格局，在国际海商法律制度变革发展中发挥积极作用。

　　鹿特丹规则

　　鹿特丹规则，全名《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，于2008年12月11日由联合国大会通过，意在建立海上货物运输的全球统一法律规则，并适应集装箱运输、电子商务等国际海上货物运输新发展。目前，已有包括美国在内的21个国家签署该公约。签字国贸易量总和约占世界贸易总量的四分之一。该公约的签署与实施引发各界广泛关注。

　　联合国国际贸易法委员会 (UNCITRAL) 法律官员Kate Lannan女士介绍了鹿特丹规则的基本内容与创新之处，包括将规则的适用范围扩大至“门到门”运输，提供规范海上货物运输电子商务的法律框架，增加与集装箱运输相关的法律规则，更合理地分配承运人责任，明确运输单证持有人的权利范围，适当提高单位责任限制数额，具体化承运人交货义务，以及补充托运人义务范围等。她认为，鹿特丹规则将为国际贸易创造更良好的法律条件，提高商业交易的效率，并降低国际交易的成本。

　　UNCITRAL第三工作组（运输法）专家组成员、UNCITRAL第三工作组荷兰代表团首席代表Gertjan van der Ziel教授则以“托运人”定义和“货物交付”内涵为切入点，将鹿特丹规则与海牙规则/海牙-维斯比规则、汉堡规则进行比较。他通过对这些海上货物运输规则在国际货物买卖交易框架下的检验，据此得出了鹿特丹规则能够更好地衔接国际海上货物运输合同与国际货物买卖合同的肯定结论。

　　中国海商法协会副主席李海认为，鹿特丹规则虽然并非完美，但却可能是现今、乃至未来30年内最佳的国际海上货物运输法律规则，能够最好地保护船、货各方利益。德国海商法协会主席Klaus Ramming则表达了德国海商法协会和船东协会对于鹿特丹规则的欢迎态度。代表们还立足本国法律，积极探讨鹿特丹规则对国内法的影响。上海海事法院谢振衔、张雯法官表示，鹿特丹规则在承运人识别、货物控制权及退运，以及海事管辖权方面的详尽规定，对中国海事司法具有借鉴价值，但公约在适用范围上的宽泛规定以及对承运人责任的加重可能会在司法实践中产生一系列新情况、新问题，需要进一步的深入研究和审慎应对。上海海事大学法学院副院长邹盈颖发言认为，鹿特丹规则对于“门到门”运输的规定将对包含海上货物运输在内的多式联运产生重大影响，对于中国海商法相关规则的修改，具有十分重要的参考价值。香港大学法学院博士生赵亮先生认为，将海上货物运输的“控制权”概念引入中国司法实践的条件尚不够成熟，需要逐步探索稳妥的衔接途径。中国外运长航集团有限公司翟娟女士分析了“海运履约方”规定对于港口经营人免责与责任限制的影响，并指出公约所带来的新问题，如“港口”与“港口区域”定义不明等。DLA Piper律师事务所合伙人Carsten Grau先生表示，德国正在积极考虑以鹿特丹规则为指导，在迟延交付、允许当事人在一定条件下背离法律规定自行协商合同条款、提高单位责任限制数额、取消航海过失免责以及承认电子提单等方面对国内海商法作出修改和调整。

　　船舶建造与融资

　　国务院《船舶工业调整和振兴规划》和《关于推进上海加快发展现代服务业和现进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》的出台，对金融支持船舶制造业提出明确的政策。与会代表们也从法律、政策、合同等角度出发，畅谈中国船舶制造企业如何通过更加多元化的融资渠道，应对金融危机的挑战，增强自身竞争力。

　　上海海事大学讲师林江认为，物权法关于“建造中船舶抵押”以及“浮动抵押”的规定，为中小型私营造船厂提供了抵押在建船舶的法律依据，解决了它们无法向外国买家出具预付款退款保函的问题，有助于中国造船业的发展。但他同时提出，上述规定尚待实践检验，建议中国法院出台司法指导，更好地解释和实施物权法相关规定。

　　中海集团液化天然气投资有限公司张纪峰建议，对融资租赁实施税收减免政策，吸引资金自发进入船舶租赁行业；积极推进船舶产业基金，发展结构性融资产品；以及大力加强相关专业机构比如船舶经纪人、船级社的发展，建立和完善船舶融资的项目评估体系，使融资租赁在船舶融资和航运企业改善经营方面发挥更大作用。

　　Richards Butler律师事务所李连君、李天豪律师表示，有鉴于船舶建造工程复杂性，且船舶交付与船价支付之间存在时间差，船舶建造合同的条款应尽可能的详尽全面，以保护船舶购买人和建造人的利益。此外，贷款合同和担保文件的条款应与基础船舶建造合同的条款相呼应且保持一致，并就贷款出借方对船舶买方、造船厂、买方监造方和/或还款保证方行使担保权时可能引发的各类问题作出约定。

　　Studiolegalelauro律师事务所主席Francesco S. Lauro先生从造船厂角度出发，探讨了船舶建造过程中船舶购买方出现资金流短缺问题的应对。他认为，造船厂应加强与船舶建造交易链中的各方，包括转售买方与卖方、租船方，以及各环节的融资提供者（银行等）的共同协商，如果购买方能够提供足够的担保，不妨适当降低船价或延后交付时间，以促使合同的继续履行。

　　海事仲裁与多元化纠纷解决机制

　　海事仲裁与调解是海事法律服务业的重要组成部分，在海商事纠纷解决中发挥着不可或缺的作用。与会代表们就各国海事仲裁与调解的发展，展开深入交流。

　　中国海商法协会秘书长于健龙认为，中国海事仲裁的发展离不开司法的支持与监督。特别是《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国仲裁法〉若干问题的解释》，为仲裁机构确认仲裁条款效力，提供了明确的法律准据。他还介绍了中国海事调解的现状，指出由于缺乏相应法律规范，海事调解的法律效力不明确。最高人民法院近期颁布的《关于建立健全诉讼与非诉讼相衔接的矛盾纠纷解决机制的若干意见》，将有力促进海事调解的发展。

　　澳大利亚海事运输仲裁委主席Peter McQueen先生表示，希望澳大利亚政府修订《国际仲裁法》，本土仲裁机构加大宣传仲裁格式条款，并采纳更为便捷、公正的仲裁规则，以扩大澳大利亚仲裁的国际影响力。忠立海事咨询公司董事Capt Lee Fook Choon先生介绍了临时海事调解的工作方式及其优势，即缩短了争端解决时间，并且着重于寻找解决问题的方案，因而不局限于法律问题。

　　仲裁员中立、远期运费协议争端解决等新老热点问题也引发广泛讨论。Zaiwalla & Co律师事务所高级合伙人Sarosh Zaiwalla先生认为树立严格的自我约束机制，确保仲裁员的中立性是仲裁裁决在国际上被广泛接受的前提。在英国，如果仲裁员与案件一方或该方法律顾问的接触会使一般人怀疑其在案件中的中立性，那么该名仲裁员就必须完整并诚实地披露该等接触。其礼律师事务所Nicholas Lum律师认为，远期运费协议争端产生后，财产保全措施的执行十分重要。在英国、香港等普通法系国家或地区，申请扣船几乎不被法院允许，但当事人可通过冻结令和法院执行程序等方式进行财产保全。在美国，由于远期运费协议是与海商相关的运费价格涨跌对冲工具，因此当事人可申请B规则财产扣押令。

　　海事诉讼相关问题

　　航运和经济的全球化对传统海事诉讼提出新课题，海事诉讼法律规则既要符合国内审判实际需要，又与国际海事诉讼相适应。

　　上海李陈律师事务所合伙人陈卫东就我国诉前扣押船舶制度，提出了降低申请人担保数额、明确返还担保时间、建立扣船应急机制、延长诉前扣船的起诉期限的相关建议。

　　Thomas Cooper律师事务所合伙人Mark Sachs先生从外国诉讼当事人角度出发，比较了中国诉讼证据规则与普通法系证据规则。他建议，延长答辩期限，使境外当事人有充裕时间完成证据的公证、认证；丰富传唤证人以及交叉询问证人制度；给予当事人质证政府机构报告的机会；更为重视外国专家证言；以及调整现行庭审顺序以提高当事人陈述案件的完整性。

　　上海市汇盛律师事务所合伙人罗从蕤就海事赔偿责任限制程序，对责任人是否必须设立基金以享受责任限制、申请设立基金的主体、利害关系人提出异议的对象、确权诉讼一审终审、基金设立后不得对责任人任何财产行使任何权利，以及基金分配等问题提出了建设性的立法建议。

　　随着国际航运、贸易的深入开展，中国航运企业在美国的财产经常受B规则扣押令冻结，中国企业也逐步学会运用B规则财产扣押令保护自身诉权。Nicoletti Hornig & Sweeney律师事务所James F. Sweeney、Linda Deyuan Lin律师介绍了美国B规则财产扣押令的新发展，即由被申请人汇出的、中转美国银行的电汇资金，不再被认定为被申请人财产，因而不能适用B规则进行冻结。大连海事大学初北平教授和辽宁伯宁律师事务所王伟律师表示，美国法院应完善B规则对于电汇资金冻结的实践规则，而非简单地停止适用B规则冻结中转电汇资金。他们建议，美国法院借鉴中国、日本等国法院诉前财产保全的做法，通过要求申请人提供财产担保，防止B规则财产扣押令的滥用。

　　海运合同与相关纠纷

　　过去一年多来，金融危机的爆发对航运市场造成巨大冲击，也影响了海运合同的起草、协商、履行与终止。Ince & Co国际律师事务所合伙人Jonathan Lux先生比较了两大法系对于金融危机下，海运合同当事人是否可以单方终止合同的不同原则。意大利等大陆法系国家追求合同的效率性，允许当事人在履约成本大幅提升情况下，重新协商合同条款或终止合同。英国等普通法系国家追求合同的确定性，不允许当事人单方终止合同，以确保合同当事人能够预见相应权利和义务。

　　虽然英国法追求合同确定性，但英国法院却不支持通过约定罚金的方式来阻止当事人违约。英国海事仲裁委仲裁员Clive Aston先生介绍，英国上诉法院通过判例确立，如果合同中约定的损害赔偿数额并非是对非违约方损失数额的预估，而是意图通过高额赔偿款阻止一方违约，那么该等条款属于罚金条款，不可执行。

　　海商合同价值追求的过程，永远是效率性与确定性斗争与平衡的过程。澳大利亚昆士兰大学Sarah C Derrington教授希望，处理海商争端的法院与仲裁机构，在考虑平衡合同主体商业利益的同时，坚持遵从合同确定性原则。

　　海盗并非航运界的新问题，但索马里海盗袭击数量的连年增长，使海盗应对研究变得刻不容缓。辽宁鹏润律师事务所主任汪鹏南认为，如果船东互保协会如同之前对待恐怖主义风险那样，给海盗风险也提供特别的额外承保，那么在船舶战争险范围内承保海盗风险将是很有价值的考虑。

　　提单与运输合同关系也历来是学界的难点问题和业界的热点问题。VJ Mathew律师事务所合伙人VJ Mathew先生指出，对于船舶承租人来说，提单只是收到货物的证明，租船协议才是约束船东与承租人的合约。尽管法律给予海上货物运输合同当事人足够的合同自由，但在实践中，提单与租船协议却成为约束海上货物运输合同双方权利义务的书面文件。

　　燃油成本攀升，引发越来越多的燃油质量争议。燃油质量索赔处理艰难、耗资巨大，其结果主要取决于加油过程中及加油之后所能取得的证据的质量。Hill Dickinson律师事务所Andrew Lee律师建议买方，选择适用ISO Standard 8217等国际公认燃油标准，做好燃油取样与燃油供应簿记录等工作；一旦发生机械故障，把事件记录下来并保存损坏部件，以证明部件损坏与燃油劣质间的因果关系。

　　海商法其他热点问题

　　就船东对船员人身伤害赔偿责任限制问题，Ince & Co国际律师事务所合伙人刘瑞仪女士在发言中介绍，尽管香港特别行政区法律并未排除《1976年海事赔偿责任限制公约》 (LLMC) 对船东就人身伤害所承担的责任限额的规定，但是香港法院通过判决确立，船东、船舶承租人就其雇员在船上工作期间所受人身伤害的赔偿不享有该等责任限制。

　　担保物管理业在中国方兴未艾，由于担保物实际占有的成本较高，实务界倾向于通过仓单持有代替实物占有。中国外运长航集团有限公司王宁认为，国内立法与司法应给予仓单质押更多法律支持，包括明确仓单与实物的功能等同性，仓单项下主体的权利、义务与责任，仓单的自由流转和背书功能，仓单持有人就仓单项下货物在债权范围内享有优先受偿权，以及一方在接受仓单前可先确认仓单项下担保物是否已设有影响该方担保权实现的其它物权。

　　船舶油污损害赔偿法律在当前海洋环境保护国际立法中发展较快，并日趋完善。该等法律意在保障受害者获得足够补偿，又不致使船舶所有人承担额外经济负担。目前，油污损害赔偿有两大公约体系。国际油污赔偿基金组织法律顾问Nobuhiro Tsuyuki先生介绍了《1992年国际油污损害民事责任公约》 (1992 CLC) 与《1992年国际油污损害赔偿基金公约》 (1992 FC) 的运作情况，希望该公约系统不断发展，以满足21世纪国际社会的新需求。昆士兰大学Nicholas Gaskell教授介绍了《2001国际船舶燃油污染损害民事责任公约》。他指出，该公约与1992 CLC不同，并未规定油污损害赔偿责任限额，因此公约项下船舶所有人的赔偿责任限额将适用LLMC等国际公约或国内法规定，进而可能导致船舶所有人享有较低的赔偿责任限额，油污损害赔偿请求人得不到足够补偿。为防止该等情况的发生，该公约规定损害赔偿可向船舶的登记所有人、光船承租人、管理人和经营人提出，而不仅限于船舶的登记所有人。